Kawasaki tredobler, klassiske motorsykler

Da Kawasaki introduserte sin første trippelsylindrede 2-takts i 1968/9, H1 Mach 111, tok det motorsykkelverdenen med storm.

På slutten av sekstitallet var motorsykkelindustrien i en tilstand av flyt. Markedet hadde lenge vært dominert av de berømte navnene; noen, som Harley Davidson, Triumph og Norton, hadde eksistert fra begynnelsen av 1900-tallet. For ytelse hadde disse selskapene produsert middels til stor kapasitet 4-takts. Men som med den internasjonale motorsykkelracingscenen, hadde den mindre, lettere, 2-taktsen overrasket de store produsentene og overtok.

Hvis de etablerte produsentene ble overrasket over hastigheten på de nye 2-taktene, som Yamahas R3 350-cc parallelle tvilling, ble de fullstendig blinde av Kawasaki-tripplene. For ytelse på gatesykkel var H1 uten sidestykke; i det minste hva akselerasjon angår. Imidlertid, selv om H1 kunne fullføre ¼ milen på 12.96 sekunder med en terminalhastighet på 100.7 mph, falt håndteringen og bremsene under konkurrentenes maskiner.

Unike funksjoner på de første H1-maskinene inkluderte CDI (kondensatorutladning tenning) og tre separate eksosanlegg. Lyddemperne utformet minner om MV Agusta 3-sylindrede Grand Prix-syklister, om enn på motsatt side av sykkelen.

H2 mach 1v

Etter suksessen med 500 cc-versjonen, ga Kawasaki ut en rekke tripler i 1972, inkludert S1 Mach 1 (250 cc), S2 Mach 11 (350 cc) og en 750 cc versjon, H2 Mach 1V , for å utfylle 500-cc H1.

Selv om H1 og H2 var kjent for akselerasjonen, ble de også beryktede for deres dårlige håndteringsegenskaper. Så dårlig var håndteringen på denne sykkelen at den ble kjent som enkemakeren (ikke et kallenavn Kawasaki ønsket for en av maskinene deres!).

Et av problemene med håndteringen på H1 og H2 var deres tendens til å trekke hjul. Ikke bare kunne disse maskinene lett akselerere forhjulene i luften, de kunne enkelt gjøre det med å reise over 100 km / t! Få ryttere var i stand til å håndtere dette fenomenet, spesielt i høye hastigheter, med det resultat at mange ryttere ble skadet (eller verre) på disse syklene. Nettoresultatet var at forsikringspremiene for H1 og H2 begynte å øke betydelig, noe som til slutt påvirket salget.

Racing suksess

For å markedsføre gatesyklene, deltok Kawasaki i forskjellige nasjonale og internasjonale motorsykkelritt. Lagene ble generelt støttet av sine nasjonale distributører. Et bestemt land med en sterk racingarv var Storbritannia. Med støtte fra Kawasaki Motors UK. Ble rytterne Mick Grant og Barry Ditchburn første og andre i Storbritannias prestisjefylte MCN (Motor Cycle News) Superbike-serie i 1975 ved hjelp av løpsversjonen av H2 750-cc sykkelen.

I løpet av 70-tallet ble motorsykkelprodusenter under stadig større press fra ulike myndigheter for å redusere utslippene fra motorsyklene. Dette presset førte til slutt til at 2-takts ble avviklet fra de fleste produsenters oppstillinger.

I USA ble KH 500 (en utvikling av den opprinnelige H1) tilbudt for salg for det siste året i 1976. Den endelige modellen ble kodet A8. Imidlertid ble KH 250 solgt til 1977 (modell B2) og KH400 til 1978 (modell A5). I Europa var KH-serien med 250 og 400 cc maskiner tilgjengelig til 1980.

Populære samlersykkel

I dag er trippel-sylinderen Kawasaki veldig populær blant samlere. Prisene varierer betydelig avhengig av sjeldenheten til en bestemt modell. For eksempel er en 1969 H1 500 Mach 111 i utmerket original stand verdsatt til rundt $ 10,000; mens en KH500 (modell A8) fra 1976 er verdsatt til $ 5,000.

For restauratører er deler til Kawasaki relativt enkle å finne. Det er også noen få private forhandlere som spesialiserer seg på trippelsylindrede sykler. I tillegg er det en rekke nettsteder dedikert til Kawasaki-triplene.

Leave a Comment