GS Suzuki var veldig populære på slutten av 70-tallet og begynnelsen av 80-tallet. De var gode rundt sykler, og var i stand til langtursturer på den ene siden, eller produksjon og superbike racing på den andre.
DOHC 4-sylindrede firetaktsmotorer krevde lite vedlikehold utenfor generelle mekaniske tjenester. OHV-ene hadde Tappet-shims (over bøtte-type) for justering av klaring; dette systemet trengte sjelden ytterligere justering etter de tidlige tjenestene.
De fire Mikuni-forgasserne krevde jevnlig balansering med vakuummålere, og de tidlige modellene hadde kontaktpunkttenninger som også trengte regelmessige kontroller - omtrent hver 3000 miles.
God håndtering
For ryttere som byttet om fra britiske sykler på den tiden, virket GS først stort og tungt, men en gang i gang viste Suzukis rimelig god håndtering - de var ikke så gode som deres britiske eller italienske konkurranse, men generelt trygge og sikre .
De tidlige modellene hadde en tendens til å være lett fjæret og dempet, noe som gir en pogo-pinne-følelse hvis de presses hardt på lange, raske hjørner. Montering av stivere støt rundt og en svingarm etter markedet forbedret håndteringen på disse syklene.
Tidlig problem
Det største problemet med de tidlige modellene var deres våte værbremsevne - eller mangel på det! Hvis et bestemt eksempel har de originale rotorene og bremseklossene montert (typisk for et originalt eksempel på lav kjørelengde), må eieren bytte dem ut før han kjører i våte forhold. Hvis han beholder de originale artiklene, må han i det minste forsiktig bremse med jevne mellomrom for å holde dem både tørre og høye i temperaturen mens han kjører.
Å heve rotortemperaturene på denne måten vil forbedre dette bremseproblemet i vått vær, men ikke eliminere det.
Påliteligheten var utmerket, men drivstofforbruket var veldig avhengig av typen ridning (produksjonsracere så sjelden mer enn 13 mpg, mens jevn gatetur ville se over 45 mpg).
Å tiltrekke seg mange kjøpere til de tidlige Suzukis var deres allsidige ytelse. For mange var mangelen på oljelekkasjer, god ytelse og påliteligheten deres salgsargumenter som få andre produsenter av den tiden kunne konkurrere med. Og med unntak av den tidligere nevnte våte værbremsingen, fungerte alt på Suzuki bra.
Kjører gs suzuki
Å starte GS fra kulde trengte sjelden mer enn halvparten av den tilgjengelige chokeinnstillingen (betjenes av en spak på toppen av Mikuni-karbohydrater), og en gang varm, karburerte Suzuki-motoren perfekt fra litt over 1100 o / min til den røde linjen.
Utveksling av utstyr (venstre side) var lett, det samme som å finne nøytralt ved et sett med stopplys. Første girvalg hadde den typiske knasende støyen som et snurrende utstyr som var engasjert med en stasjonær, men et lite trykk da spaken ble trykket ned (en nedover fire opp mønster) for å få sykkelen til å rulle, ofte eliminert dette.
Alt det elektriske arbeidet fungerte feilfritt, inkludert den elektriske starteren, og bryterne falt lett for hånden.
Passasjer sete
Passasjerkomforten ble godt imøtekommet med et plysj sete av god størrelse supplert med godt posisjonerte bakfotstøtter. Setet hadde også et håndtak (et bånd boltet over midten av setet) som passasjeren kunne holde på, men disse var ikke sterke nok og har en tendens til å trekke seg opp hvis sykkelen akselereres hardt - langt bedre for passasjeren å strekke seg etter stålgrepene.
Blinklys kom som standardutstyr på GS, men hadde ikke en selvavbrytende funksjon.
Deler er fremdeles lett tilgjengelige, i likhet med mange innstillingskomponenter fra 4 til 1 rørsett, til karbonkonvertering og ytelse kamaksler.
Spesifikasjoner for Suzuki GS1000
- Motor: Luftkjølt, 997 -cc inline -4, DOHC, 2-ventiler per sylinder som produserer 89 hk
- Toppfart: 135 mph
- Girkasse: 5-trinns, en nedover-opp-konfigurasjon
- Forhjul: 3.50 x 19 ”
- Bakdekk: 4,25 / 85 x 18
- Bremser: Twin front rotorer, single rear
- Vekt: 513 lbs. (233 kg.) Tørr
- Pris: Et tidlig eksempel (GS1000C) i utmerket stand er verdsatt til rundt $ 3,000.